海南自贸港的“国际范”与“过海难”——连国内车轮都接不住,谈何连接全球?

2026年2月，海南岛。

同一片琼州海峡，上演着两幅截然不同的画面。

在洋浦国际集装箱码头，50多米高的蓝色岸桥精准起降，来自东南亚的集装箱经H986机检设备“全身X光”扫描后，无感通关、径予放行。海关人员展示的数据系统里，“一线放开”的货物平均查验时间从过去的一两天压缩至几分钟。



而在几十海里外的海口新海港，等待过海的小客车排起长龙。官方数据显示，进岛高峰时段车辆排队时长高达5至6小时，“提前两天都抢不到票”成为社交媒体上的高频投诉。

这是海南自贸港封关运作后的第一个春运。一边是“接轨世界”的丝滑无感，一边是“连通内地”的肠梗阻——这道刺眼的温差，把一个问题推到台前——自贸港的大门正加速向全世界敞开，却为何连对岸开来的私家车都接不住？

双轨落差——国际货运“无感” 国内客运“卡顿”

2025年12月18日，海南自由贸易港全岛封关运作正式启动。这是我国新时代扩大高水平对外开放的标志性事件，意味着海南将成为面向太平洋和印度洋的重要开放门户。

封关首月，成绩单堪称亮眼。海口海关在“一线”监管“零关税”货物7.5亿元，空港口岸进出境人员31.1万人次；2025年全年，海南外贸进出口总额、实际利用外资分别实现8.5%和40.8%的高速增长。



更值得关注的是制度层面的突破。在洋浦港，“中国洋浦港”船籍港制度集成创新已吸引33艘国际船舶注册，载重吨位历史性跃居全国第二，航运企业购船成本降低11%以上。在海口美兰机场，封关运作项目完成6518平方米场地改造，货物通关实现无纸化、信息化、智慧化“三位一体”，电子运单、自动运抵、离港信息实时同步海关。

这是一套高度对标国际高标准经贸规则的基础设施。

然而，当视线从洋浦港的集装箱岸桥转向新海港的私家车长龙，一种撕裂感扑面而来。

2026年春运，琼州海峡预计运送旅客466万人次、车辆117万台次，同比分别增长12%和10%。官方坦承，“车客流量大幅激增，远超往年同期”是买票难的首要原因。

但“人多车多”并不能解释全部——为何货运可以“无感通关”，客运却要“排队数日”？



更深层的原因在于——海南面向“物”的跨境流通已经构建起高度现代化的制度体系，而面向“人”的国内跨海交通，仍在沿用数十年的轮渡模式。

一辆货车出岛占用的舱位相当于三四辆小客车；新能源车因安全限制需单独安排专班，尽管运力已从日均3500台次提升至5000台次，仍供不应求。一旦遭遇寒潮大风，船舶发班效率骤降，积压便成必然。

这不是运力不足的问题，而是结构性供给与战略性定位严重错配的问题。

战略错位——国际枢纽的“木桶短板”

琼州海峡轮渡的拥堵，绝非单纯的春运技术问题。它是海南自贸港战略转型期“制度落差”的一个集中投射。

光明日报近期刊文指出，海南自贸港要成为国际经贸“超级联系人”——依托国内超大规模市场，面向东盟及全球新兴市场。这一战略定位包含两个支点——一是联通内地，二是接轨国际。

两个支点，缺一不可。

然而现实是——面向国际的支点，海南正在全力锻造；面向国内的支点，却仍在沿用封关前的旧图纸。

一个惊人的数据对比是——海口美兰机场2025年旅客吞吐量2685万人次，已具备区域性航空枢纽能级；而琼州海峡轮渡全年运送车辆551万辆次，折算日均1.5万辆次——一旦春运高峰叠加，单日需求即可达到这一数字的数倍。

瓶颈不在天上，在水面。

更值得警惕的是，这种“双轨制”正在产生认知层面的负外部性。

当“买票难”“排队久”成为每年春运的固定热搜词条，普通公众对海南自贸港的直观印象，便不再是洋浦港的智能化岸桥、美兰机场的无感通关，而是新海港外望不到头的车尾灯。



自贸港的国际叙事与国内感知之间，出现了严重断档。

一位长期关注海南的交通学者直言——“如果你连广东开来的车都接不顺，东南亚的船东凭什么相信你能成为区域航运枢纽？枢纽的核心不是‘门开多大’，而是‘流得多顺’。”

破局之困——为什么“难”？

要理解“过海难”为何久治不愈，必须正视三个层面的结构性矛盾——

第一，地理禀赋与制度红利的错配。海南是岛屿型经济体，琼州海峡是唯一的陆岛物流通道。然而，这条黄金水道至今仍是“客滚混运、人车同船”的传统模式。与之对照，渤海海峡早已实现铁路轮渡独立成网，舟山跨海大桥更彻底终结了轮渡历史。



海南并非没有跨海通道的讨论，但论证周期长、投资体量大，始终未能进入决策快车道。

第二，封关效应与春运需求的叠加。2026年是封关后首个春运，“自贸港效应”明显放大了进出岛需求。官方数据显示，春运客滚运输量同比增长12%，远超往年。这恰恰说明：海南对内地的吸引力正在加速释放，而交通基础设施的供给弹性却跟不上需求的非线性增长。

第三，国际标准与国内服务的制度落差。洋浦港的“无感通关”背后，是海关、边检、港务等多部门数据互通、规则重构的制度集成创新。而琼州海峡轮渡涉及广东、海南两省以及交通运输部珠航局等多个主体，协同难度远大于单一口岸。即便海口市已设立春运现场指挥部，并执行“提前不超过2小时进港”规则，依然无法彻底解决“船等人”还是“人等船”的效率悖论。

制度集成创新的红利，至今未能外溢到国内旅客的过海体验上。

通向未来——从“接住车轮”到“连接世界”

破解“过海难”，不仅仅是让春节回家少排几小时队的问题，而是海南自贸港战略信用建设的试金石。

第一步，盘活存量——把“应急”变成“常态”。

今年春运，琼州海峡投入57艘客滚船、4艘新能源专用船，单日最大发班能力达350航次，较去年提升10%。这个运力规模已接近物理极限。下一步的关键，是把春运级别的运力配置常态化，并借助“预约过海”大数据反向引导错峰出行，而非等到拥堵爆发再被动响应。

第二步，突破增量——把“轮渡”升级为“通道”。

2025年9月，海南省政协召开“加快完善海南自由贸易港海上交通新通道建设”专家协商会，明确提出将海上交通新通道建设与服务国家战略、支撑区域协同紧密结合。这是一个明确的政策信号：海南需要不止一条琼州海峡通道。

无论是湛海高铁的跨海段规划，还是客货分运的专用滚装码头，抑或是跨海大桥的远景论证——不能再让海南的自贸港战略，绑在每年春运必堵的轮渡上。

第三步，制度打通——把“国际标准”引入“国内服务”。

洋浦港的“信用+智慧”监管、美兰机场的“无纸化通关”，这些已经跑通的制度创新，完全可以移植到琼州海峡客滚运输场景。让预约系统、票务平台、安检数据跨省实时互通，让“提前2小时进港”规则具备真正的刚性约束——这些不需要等跨海大桥，现在就可以做。

站在海口新海港客运综合枢纽——这座全国最大的港口客滚综合枢纽，年设计通过能力3500万人次，智能卡口、海关监管查验区一应俱全。硬件已是顶配，堵点在机制，不在码头。

第四步，港位分流——把“点对点”变为“点对面”。（最重要）

深入研究探讨论证海南三亚、东方、清澜、洋浦、金牌、马村等港口客滚轮运输进出岛的可行性，而不单单是依托海口新海港。当前海南岛的交通网络在国内算是比较发达的，分流是可从本质上解决岛外车辆进岛难、进岛慢的问题，同时也可以在春节后及时让出岛更加便利。海南各港口不应过度区别客货港之分，而应同时推行客货并行，各有侧重点即可，这样才能更好的形成辐射效应。



海南自贸港的目标，是成为引领我国新时代对外开放的重要门户。

但“重要门户”不是单向的。它既要有面向世界的宽阔胸怀，也要有面向国内的坚实通道。门开得再大，台阶不顺，客人就进不来。

“中国洋浦港”的33艘国际巨轮，终将驶向全球的深海大洋。而在这之前，请先让对岸的117万台次车轮，在琼州海峡上走得更顺畅些。

这不仅是春运的考题，更是海南自贸港的必修课。

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